Gebaut für die Ewigkeit….
Nach dem Ende des 1. Weltkrieges hatten sich die Alliierten, insbesondere die Engländer, geschworen, die deutsche U-Boot-Waffe niemals mehr zu solch einer Bedrohung werden zu lassen, wie sie sich während der ersten Monate des uneingeschränkten U-Boot-Krieges darstellte: als existentielle Bedrohung Großbritanniens. Daher wurde der Bau neuer Boote strengstens untersagt.
Doch das hielt die Reichswehr nicht davon ab, bereits 1922 holländische Ingenieure heimlich neue Techniken entwickeln zu lassen. Im März 1935 unterschrieb Hitler ein neues Abkommen mit England, in welchem dem Reich eine U-Boot-Waffe in der Größe von 45 % der britischen zugestanden wurde. Bereits im September wurde die 1. U-Flotille unter der Führung von Fregattenkapitän Karl Dönitz aufgestellt. Dönitz sammelte 1916 U-Boot-Erfahrung als 1. Offizier auf U-39, später als Kapitänleutnant auf UC–25. Oktober 1918 wurde sein neues Boot, UC-68, von der HMS Snapdragon mit Wasserbomben belegt und versenkt. Dönitz überlebte den Untergang und wurde gefangen genommen. Schon damals begann er seine Theorie vom „Wolfsrudel“ zu entwickeln.
Es gelang Dönitz die Marineführung unter Großadmiral Erich Raeder, und letztendlich Hitler, davon zu überzeugen, dass eine starke U-Boot-Waffe dem Reich von Nutzen sein sollte. In den Planungen für den Aufbau der Waffe sollten bis Mitte 1942 300 Boote gebaut werden. Doch als der Krieg ausbrach waren gerade einmal 57 Boote einsatzbereit. Davon nur 26 hochseetüchtige Typen VII C und IX C. Alles Weiterentwicklungen der Weltkrieg I Typen.
Obwohl in den ersten Wochen und Monaten der Frust unter den deutschen U-Boot-Fahrern vor allem wegen fehlerhafter Torpedos groß war, stiegen die Erfolgsmeldungen. Auch deswegen, weil die Briten noch nicht die Zeichen der Zeit erkannt hatten und unvorbereitet in den Seekrieg eintraten. Eines der bemerkenswertesten Unternehmen war die Fahrt von Kapitänleutnant Prien in die Höhle des britischen Löwen: Scapa Flow. Was niemand für möglich hielt, gelang Prien am 14. Oktober 1939. Er durchbrach den britischen Kordon und versenkte den Stolz Britanniens, die "Royal Oak". Die Nazipropaganda machte daraufhin Prien und seine Mannschaft zu den ersten „Superstars“ des Seekrieges.
Mit dem Beginn des Frankreichfeldzuges und der Einnahme der atlantischen Häfen verändert sich die Seekriegslage für die Deutschen fundamental. Bislang mussten die Boote den weiten Umweg über die Dänemarkstrasse, oder den gefahrvollen Weg um die Nordspitze Englands machen, um die Weite des Atlantiks zu gewinnen. Nun stehen leistungsfähige Häfen zur Verfügung, die nur durch eines bedroht werden: britische Bomber. Aber der Zeitgewinn für die U-Boote ist beträchtlich. Rund 10 Tage länger können nun die Boote in den „killing grounds“ des Nordatlantiks operieren, um Englands Lebenslinien, die Konvoi-Routen zu unterbrechen.
Dönitz, im Oktober von Hitler zum Konteradmiral befördert, ist sich der Bedrohung aus der Luft bewusst und setzt Himmel und Hölle in Bewegung, um Raeder,die Marineführung und Hitler von seinem Plan zu überzeugen, die Haupthäfen durch massive Bunkeranlagen zu schützen. Hitler, immer empfänglich für Gigantonomie, unterstützt das Vorhaben. Das deutsche Marinebauwesen hat bereits Erfahrungen im Bau solcher Anlagen gewonnen. Man beginnt bereits 1940 mit dem Bau von Nordsee III ( sechs Becken) auf Helgoland und kann auf dieser Basis die weitaus größeren Anlagen planen und errichten.
Ministerialdirektor Eckhardt, der Chef des Marinebauwesens, war nun verantwortlich für die Design Studien, die Organisation Todt ( OT), vertreten durch die OT-Einsatzgruppe West, verantwortlich als Projektleiter. OT West, mit Sitz in Paris stand unter der Leitung von Oberaudirektor Karl Weis und war verantwortlich für die Bereiche Frankreich, Benelux und die Channel Islands. Sie bauten Bunker, V-Waffen-Abschussanlagen, Fabriken, Lagerhallen und vieles mehr. Doch alles was sie bisher gebaut hatten, sollte von den gewaltigen U-Boot-Bunkern in den Schatten gestellt werden. Die durchführenden Firmen waren durchweg die Creme der deutschen Bau Unternehmen. Brand, Siemens-Bau-Union und Holzmann AG waren für die Betonarbeiten verantwortlich. Kräne und Einfahrttore wurden von der Gute-Hoffnung-Hütte geliefert, Siemens-Schuckert konstruierte sämtliche elektrische Anlagen und M.A.N. war verantwortlich für Pumpen, Stahltüren, die Schleppanlage und Traversen in Lorient.
Die Masse an Menschen und Material, die zusammengezogen werden musste, war so ungeheuer, das sie jedes bekannte Maß sprengte. Hier einige Zahlen und Fakten, die die Dimension dieses durchaus mit dem Pyramidenbau zu vergleichenden Unternehmens dokumentieren. Im Frühjahr 1941 begann der Bau. Allein für die Betonierungen waren 2.369500 Kubikmeter vorgesehen. Das waren 60% der gesamten Menge am Atlantikwall. Hunderte deutscher Ingenieure arbeiteten auf den Baustellen, unterstützt von Tausenden Franzosen, Holländern, Belgiern, Polen, Portugiesen. Selbst Vietnamesen packten mit an. Allein auf der Baustelle in Lorient, der größten der Atlantikprojekte, schufteten 15.000 Mann und 2.000 Lastwagen beförderten Material. Um all das benötigte Material zu den Baustellen transportieren zu können, mussten neue Eisenbahnlinien gebaut, bestehende erweitert werden. Hunderte Betonmischer waren Tag und Nacht in Betrieb und mussten gefüttert werden. Da Sand in Lorient knapp war, baute man eigens eine Bahnlinie ins benachbarte Pouldu Gebiet, wo riesige Saugbagger den Rohstoff vom Meeresgrund holten.
Es wurden drei verschiedene Konstruktionen errichtet, die den Gegebenheiten der fünf Häfen angepasst werden mussten. Tideunabhängige Bunker in Brest und Lorient - Keroman III und Scorff - , tideabhängige und daher durch Schleusen zu befahrende in La Pallice (La Rochelle), St. Nazaire und Bordeaux. Später, als die Bombenangriffe zunahmen, wurde auch damit begonnen, die Schleusen in St. Nazaire, La Pallice und Bordeaux zu verbunkern. Im Sommer 1944 war La Pallice voll operabel, St. Nazaire ging in Betrieb, nur Bordeaux war noch meilenweit von der Fertigstellung entfernt.
