U 2540 – The legend
Die Standard U-Boote der deutschen Kriegsmarine waren der Typ VII C und das etwas größere vom Typ IX C. Typ VII C war nichts anderes als eine Weiterentwicklung des Weltkrieg I Bootes UB III. Es war damit mehr ein Überwasserboot mit Taucheigenschaften als ein reines Unterseeboot. Als Antrieb diente ein Dieselmotor, der direkt auf die Schraube wirkte. Dieselmotoren saugen ständig große Mengen Luft zur Verbrennung an, was eine Unterwasserfahrt ausschloss. Fuhr das Boot über Wasser, konnte ein Gleichstromgenerator, der zwischen Diesel und Schraubenwelle eingekuppelt wurde, Blei-Akkumulatoren aufladen. Diese Akkus hatten nur eine begrenzte Leistungsdauer und – stärke. Die Fahrtgeschwindigkeit unter Wasser betrug nur knapp mehr als sieben Knoten und reichte bei dieser Geschwindigkeit gerade mal für 30 Minuten.
Die Marineführung war sich der Schwäche ihrer Waffe zwar bekannt, änderte aber nichts an der Situation, da man die Rudeltaktik der U-Boote, die schon im 1. Weltkrieg erprobt wurde, für effektiv genug hielt, den Engländern und Amerikaner schwere Verluste im Geleitzug Verkehr beizubringen. Dies wurde auch in den ersten beiden Kriegsjahren bestätigt. Jedoch schon 1942 machte sich die verbesserte Radartechnik und die Tatsache, dass den Engländern eine Enigma Maschine in die Hände gefallen war und sie damit die Marine Codes geknackt hatten, bemerkbar. Geleitzüge wurden um die Rudel herumgeführt, Flugzeuge und Zerstörer tauchten wie aus dem Nichts aus und versenkten eine immer größer werdende Anzahl von Einheiten. Es war klar, dass drastische Schritte unternommen werden mussten, um die U-Bootbesatzungen vor der Gefahr zu schützen.
Die Notwendigkeit schnellere Unterwasserfahrzeuge mit großem Aktionsradius zu bauen, war schon Beginn des 1. Weltkrieges ins Auge gefasst worden. Die taktischen Gegebenheiten des Seekrieges ließen den Bau neuartiger Boote nicht notwendig erscheinen. Dazu schreckten die zu erwartenden Kosten. Erst 1933 beschäftigte sich ein deutscher Ingenieur, Hellmuth Walter, intensiv mit der Frage, wie man den U-Boot-Bau revolutionieren könnte. Walter war klar, dass ein neuartiger Antrieb der Schlüssel zu allen Fragen war.
Seine Lösung zum frischluftunabhängigen Antrieb hieß, den notwendigen Sauerstoff selbst mit sich zu führen. Und zwar in chemisch gebundener Form. Er erdachte eine Gasturbine, in der Diesel durch katalytisch zersetztes Wasserstoffperoxyd oxydiert wurde. Daraus entsteht nämlich ein Kohlendioxyd-Wasser-Dampfgemisch das den Generator des Bootes antreibt, während die „Abgase“, der Abdampf, sich im Meerwasser völlig auflöst.
Zwischen 1935 und 1939 arbeitete Walter fieberhaft an der Verbesserung seines Antriebes. 1940 wurde dann das erste Versuchsboot, der Typ V 80, fertig gestellt .Das Boot, in revolutionärer Tropfenform, erfüllte alle Erwartungen. Vor Hela gelang eine Unterwasserhöchstgeschwindigkeit von geradezu unglaublichen 26 Knoten. Dennoch war das OKM nicht von der Notwendigkeit des Baues von sechs weiteren Booten zu überzeugen, um die neue Technik serienreif zu machen. Der sensationelle Erfolg der konventionellen VII C Boote und der enorme Neubaubedarf dieses Typs ließ das OKM die Forderung zurückweisen. Anstelle dessen wurde der Bau eines größeren Bootes, V 300, bei der Germania Werft beschlossen.
Wegen steigender Auflagen blähte sich die Größe von V 300 auf 600 t auf, sodass die Geschwindigkeit darunter litt. Anstatt 26 lief V 300 nur noch 19 Knoten. Walters Bemühungen, Großadmiral Raeder und das OKM von den Möglichkeiten des neuen Antriebs zu überzeugen, führten nicht zum Erfolg. Erst als er Anfang Januar 1942 Dönitz in Paris trifft, ändert sich die Lage. Auch Dönitz ist von der Dringlichkeit einer Änderung des U-Bootbaues überzeugt und erkennt sofort Walters Genialität. Er machte den Walter- Antrieb zur Priorität. Aber erst am 28. September 1942 kam es zu einem Treffen an dem Hitler, Dönitz, Raeder, Keitel, sowie die beiden Mitarbeiter des OKM Konstruktionsbüros, Fuchs und Waas teilnahmen. Am Ende des Vortrages erteilte Hitler die Weisung, die Entwicklung des großen Walter-Bootes mit Nachdruck zu fördern. Dennoch waren zwei wichtige Jahre verloren gegangen, die nicht mehr aufzuholen waren.
Dieses von Hitler geforderte Walter- Atlantikboot erhielt die Bezeichnung XVII. Im Januar 1943 erhielt die Deutsche Werke AG in Kiel den Auftrag, zwei 1.652 t große Boote zu bauen. Zwei Deutz-Dieselmotoren sorgten für eine Überwassergeschwindigkeit von 17 Knoten, die beiden Walter-Turbinen würden unter Wasser das Boot auf 24 Knoten beschleunigen. Das Konstruktionsbüro des OKM äußerte jedoch Bedenken bezüglich des Elektroreserveantriebes, das gerade mal 198 PS an die Welle abgab. Dies war letztendlich der Grund, weshalb auf den Walter-Antrieb verzichtet und auf ein Kompromiss hinarbeitete.
Dieser sah so aus, dass der Raum, der für die Lagerung des Wasserstoffperoxides vorgesehen war, für die Aufnahme weiterer Batteriekapazität genutzt werden sollte. Dadurch wurde eine bis dato nie gekannte Leistung abgegeben. Pro E-Motor ließen sich 2.000 PS auf jede Antriebswelle schalten, was für eine Geschwindigkeit von 18 Knoten sorgen sollte. Der U-Boot Typ XXI, der zum Inbegriff des Elektrobootes werden sollte, war geboren. Walter hatte auch im März 1943 Dönitz vorgeschlagen, die U-Boote mit einem Schnorchel auszurüsten, der es erlauben sollte, auch unter Wasser mit Dieselantrieb zu fahren. Da der neue Typ XXI das erste Boot war, das mit solch einem Schnorchel ausgestattet werden sollte, war das wirklich erste U-Boot geboren, dass nicht mehr auftauchen musste.
Typ XXI hatte eine ganze Reihe von interessanten technischen Neuigkeiten an Bord.
Revolutionär der neuartige Zweikreis-Sektionsbau, deren Festigkeit den Druckkörper zu einer operativen Tauchtiefe von 220 Metern verhalf. Um den eklatanten Kupfermangel Deutschlands auszugleichen, verzichtete man auf E-Motoren und Kabel für die diversen Hilfsantriebe. Daher kamen hydraulische Ruderanlagen mit Servosteuerung, hydraulische Klappenvorrichtung der Tiefenruder, hydraulischer Schwenkmechanismus der Flak-Türme, hydraulische Torpedomündungsklappen und Sehrohre zum Einsatz.
Da der Torpedo-Nachlademechanismus der VII C Boote veraltet war, bekam XXI eine neue Anlage, die es erlaubte, 18 Torpedos in schneller Reihenfolge zu verschießen. Das zweite Nachladen dauerte 15 Minuten, die dritte Charge, die aus der Reservelagerung entnommen werden musste, sollte 20 Minuten in Anspruch nehmen. Darüber hinaus gab es für die Bekämpfung von U-Jagdeinheiten eine Heckbewaffnung mit bis zu drei Raketenabschussrohren für U-Wasser Feststoffraketen vom Typ "Ursel". Erste Abschussversuche mit 10 km reichenden Raketen wurden bereits im Frühjahr 1942 vom getauchten U-511 unternommen. Zunächst sollten die Raketen von auf dem Achterdeck montierten Gestellen erfolgen. Später sollten sie von Innen heraus abgeschossen werden. Dieses "Ursel" Projekt wurde später von den Amerikanern weiterentwickelt und in das "Regulus" Programm aufgenommen.
Das Raketenprogramm sollte noch phantastischere Ausmaße annehmen. Bereits 1943 schlug der Organisator des Volkswagenwerkes, Dr. Bodo Lafferentz, dem Generalmajor Dr. Walter Dornberger (Leiter der Versuchsanstalt Peenemünde) vor, V 2 Raketen von U-Booten vor die US Küste zu schleppen, um sie auf New York und andere Städte abzuschießen. Tatsächlich begann die Marine mit der Projektuntersuchung. Sie sah vor, dass drei XXI mit tauchfähigen Pontons, in denen je eine V 2 mit der dazugehörigen Ladung Äthanol Treibstoff untergebracht war, die Reise vor die amerikanische Küste unternehmen sollten. Erfolgreiche Versuche mit dem umgebauten VII-C Boot U 1063 fanden in der Danziger Bucht statt.
An elektronischen Ortungs- und Abhöreinrichtungen wurden folgende Geräte vorgesehen:
Das Funkmess-Ortungsgerät (Radar) Fu MO 65 „Hohentwiel U 1“ zur Erkennung von Luft- und Seezielen. Die druckfeste Antenne „Bali“ für das passiv arbeitende Radargerät zur Beobachtung des Seeraumes. Ein neuartiges Gruppenhorchgerät zur Richtungsbestimmung von feindlichen U-Booten. Das SU Gerät „Nibelungen“ für die aktive Schallortung. Dies sind nur einige der Hitech- Anlagen, die im Typ XXI verbaut wurden.
Den Besatzungen wurde dank der schieren Größe des neuartigen U-Bootes der Aufenthalt an Bord erheblich erleichtert. Von Technik abgetrennte Wohn- und Schlafräume, drei WCs, Waschraum, Dusche und UV Beleuchtung. Zu guter Letzt sorgte eine hochmoderne Lüftungs – und Lufterneuerungsanlage für ein angenehmeres Klima an Bord.
Am 6. November 1943 wurde das erste Auftragsvolumen für den Typ XXI an die drei leistungsstärksten Werften vergeben. Blohm & Voss sollten 131 Einheiten (U 2501 -U 2631) bauen, Deschimag Weser 88 (U 3001- U 3088) und die Schichau Werft in Danzig 71 (U 3501 – U 3571). Aber die sinnlos vergeudete Zeit und die immer heftiger werdenden Bombenangriffe verzögerten den Bau und die Erprobung der neuen Kampfboote. Sie kamen zu spät.
U - 2540, das in Bremerhaven zu besichtigen ist, lief am 13. Januar 1945 in Hamburg bei Blohm & Voss vom Stapel. Im Rahmen der Operation „Regenbogen“ versenkte sich das Boot am 5. Mai 1945 selbst in der Kieler Bucht. zwölf Jahre später, 1957, wurde das Boot gehoben. U-2540 war in einem erstaunlich guten Zustand und immer noch der modernste Typ seiner Zeit. Es war der BRD aufgrund der Nachkriegsbestimmungen nicht erlaubt, das Boot in den aktiven Dienst zu übernehmen. Folgerichtig wurde das U-Boot dem Schiffserprobungs-Kommando der Marine übergeben und auf den Namen „Wilhelm Bauer“ in Gedenken an den Konstrukteur des ersten deutschen Tauchbootes (siehe Marinehistorisches Museum, Dresden) getauft. Erst 1968 wurde es außer Dienst gestellt. Seit 1982 ist es Teil des Deutschen Schifffahrtsmuseums Bremerhaven.
