U-Boot Bunker „Valentin“ in Farge
Anfang 1943 stand die U-Boot-Führung der Deutschen mit dem Rücken zur Wand. Hauptgrund für die für Großadmiral Dönitz und seine Leute verhängnisvolle Lage war die rasante Entwicklung des Radar in England und den USA. Neben diesem technischen Vorsprung war es der Navy auch gelungen, den Nachrichten Code der Marine zu knacken. Im März 1943 übertrug Dönitz die Marinerüstung Albert Speer, dem Reichsminister für Munition und Kriegsproduktion (RUK). Speer sollte den Bau von U-Booten industrialisieren und so die Produktionszahlen vervielfachen.
Schon vor dieser Management-Entscheidung hatte die Marine der Tatsache Rechnung getragen, dass die bestehende Masse der Boote vom Typ VII C hoffnungslos veraltet war. Sie waren eher Überwasser- als Tauchboote und boten dadurch den Killer Groups der britischen Navy beste Ziele. Am 19. Juni 1943 lieferte die Deschimag A.G. “Weser“ in Bremen den Prototyp einer neuen U-Boot-Generation ab, den Typ XXI. Er war eine Weiterentwicklung des eigentlichen Wunderbootes vom Typ XVIII, das einen Walter-Antrieb vorsah. Bei dieser technischen Sensation wurde Diesel durch katalytisch zersetztes Wasserstoffperoxyd oxydiert. Daraus entsteht nämlich ein Kohlendioxyd-Wasser-Dampfgemisch, das den Generator des Bootes antreibt, während die „Abgase“, der Abdampf, sich im Meerwasser völlig auflöst. Das bedeutet nichts anderes, als dass entgegen den herkömmlichen Booten dieser Typ unbegrenzt unter Wasser operieren konnte. Ein Nebeneffekt der Konstruktion und des Antriebs war auch eine unerhört hohe Unterwasserfahrt. Schneller unter Wasser als die Typ VII C Boote über Wasser laufen konnten. Eine Revolution im U-Boot-Bau bahnte sich an.
Doch die Technik steckte voller Tücken und nahm mehr Entwicklungszeit in Anspruch als man gerechnet hatte. Da der Kriegsverlauf keine langwierige Entwicklung mehr gestattete, setzte man den neuen Bootstyp mit dem alten Antriebssystem, neuen leistungsstärkeren Akkumulatoren und verbesserter Schnorcheltechnik ein. Die Akkuleistung gewährleistete eine U-Wassergeschwindigkeit von 17,5 Knoten bei anderthalb Stunden Fahrtdauer, 12 – 14 Knoten bei einer zwölfstündigen Fahrt und sogar elf Tage unter Wasser bei Schleichfahrt. Auch dies eine technische Sensation und ein Schrecken für die alliierte U-Boot- Abwehr.
Speer setzte den Generaldirektor der Magirus Lastwagen Werke, Otto Merker, als Chef der neuen U-Boot-Bautruppe ein. Merker war fasziniert von der amerikanischen Fließbandproduktion der Liberty Schiffe und dachte daran, das gleiche Prinzip auch im U-Boot-Bau einzusetzen. Sektionsbau hieß das Zauberwort. Merker sah vor, den Bau in drei Stufen durchzuführen Dezentraler Rohbau von acht Sektionen in Fabriken des Binnenlandes, Aus- und Innenbau der Sektionen auf spezialisierten Werften, sowie finaler Zusammenbau auf großen Montagewerften. Waren früher elf Monate für den Bau eines U-Bootes nötig, waren es mit der neuen Methode nur noch zwei.
Die Organisation Todt (OT) war verantwortlich für alle Großbauprojekte des III. Reiches. 1944 waren 1,36 Millionen Mann Teil der OT. Sie bauten in den 30er Jahren Autobahnen, in den 30 Jahre den Westwall, später den Atlantikwall, die U-Boot-Bunker am Atlantik, Helgoland und Hamburg und viele andere Großprojekte wie bombensichere Fabriken, Tunnels und ähnliches. Gegen Ende 1942 reifte der Plan eine riesige zentrale U-Boot-Werft zu bauen, die nicht nur wartet oder repariert (wie am Atlantik) sondern auch produziert. Farge, ein ländlicher Vorort Bremens flussabwärts gelegen, bot alle Vorteile für einen perfekten Standort. Die Weser war ein kostengünstiger Transportweg, zwei Großwerften lagen nebenan: Der Vulkan und die Deschimag. Beide befanden sich im Wehrkreis X, der fast ausschließlich auf Rüstung umgestellt war und dementsprechend über ausgebaute Lager und Infrastruktur verfügte.
Das Organisationsmodell für Farge sah folgenden Ablauf vor. Zwei Werften sollten die Sektionen herstellen. Sektionen 1,2,7 und 8 bei Blohm & Voss in Hamburg, die Sektionen 3,4,5, und 6 bei der Deschimag. Zwei Großbunker wurden gebaut. „Wespe“ auf dem Blohm & Voss Gelände, „Hornisse“ in Bremen, nahe der Deschimag. Die Aufträge für alle Bunker wurden Anfang 1943 erteilt und sollten in Rekordzeit entstehen. Farge sollte bereits im März 1945 drei fertige Boote liefern, für August war eine monatliche Produktion von 14 XXI Typen geplant.
Planung und Statik des Projektes lag in den Händen der Kölner Firma Agatz & Bock, die fast alle Großbauten der Kriegsmarine entwarf. Die Ausführung übernahmen Wayss & Freitag, Hochtief, Lenz Bau, sowie Tesch, die unter dem Kürzel ARGE-NORD zusammengefasst waren. Die Firmen Hermann Möller, Robert Kögel und August Reiners bildeten die ARGE-SÜD. Mehr als 50 Firmen sollten sich letztendlich an der Baustelle beteiligen.
Im Sommer 1943 begannen die Ausschachtungen, im Oktober wurden die Fundamente betoniert. Im März 1944 war die Baustelle soweit gediehen, dass mit den Betonhochbauten begonnen werden konnte. Die Maße dieses Monstrums waren gigantisch. 426 m lang, 67 beziehungsweise 97 m breit und 25 m hoch. Die Wandstärke betrug 4,50 m, die Deckenstärke 10 m. Die Masse an Kies, Zement und Baustahl war so riesig, dass Material sogar vom Balkan per Bahn und Schiff herbeigeschafft werden musste. Mit der Steigerung der alliierten Bomberangriffe stiegen auch die Schwierigkeiten der Materialbeschaffung. Andere Projekte wie Flugzeugbunker mussten zurückgestellt werden, um Farge beenden zu können.
Obwohl an der Baustelle modernste Verfahren, wie zum Beispiel Betontransport durch Druckluft, angewendet wurden, arbeiteten täglich zwischen 10.000 und 12.000 Menschen auf der Baustelle. Die meisten davon waren Zwangsarbeiter, KZ-Gefangene, italienische Militärinternierte, russische Kriegsgefangene. Über 4.000 starben wegen der mörderischen Arbeitsbedingungen. Die tägliche Arbeitszeit betrug 12 Stunden. Der Stundenlohn von RM 6,- , den die Baufirmen entrichten mussten, ging direkt in die Taschen des Reichssicherheitshauptamt (RSHA). Die Verpflegung war eine Katastrophe. Wachmann Plothe, der 1948 vor ein englisches Militärgericht trat, sagte dazu:“ Das Essen war schlecht. Täglich starben 1 bis 2 Gefangene“. Neben Plothe, der sieben Jahre Haft bekam, wurden zehn weitere Angeklagte verurteilt, sechs andere zu Strafen zwischen sechs Monaten und sieben Jahre. Drei Angeklagte, darunter der Gestapo Verwaltungschef von Bremen, verantwortlich für Bekleidung und Lebensmittel, Grauer-Carstensen, wurden freigesprochen.
„Valentin“ ist eigentlich zweigeteilt. Die 350 Meter lange Montagehalle wird verlängert durch einen 70 m langen Abschnitt, der Werkstätten, Büros, Lagerräume, Heizung, Schmiede, Feuerverzinkerei und ähnliches beherbergte. Heute wird dieser Teil von der Bundeswehr als Materialdepot genutzt. In der Montagehalle war das Taktverfahren vorgesehen. Diese Methode war Neuland für deutsche Planungsmanager. Acht Sektionen mussten zusammengefügt werden. Der Beginn des Prozesses waren der Einbau des Dieselmotors und des Kielballastes. Dann begann die eigentliche Taktstrasse.
Taktplatz 1-2: Kiellegung aller Sektionen mit neuartige Formen, in denen Druckkörperschweißarbeiten durchgeführt werden konnten, ohne dass sich der Bootskörper hätte verspannen oder verziehen können.
Taktplatz 3-5: Elektroschweißungen an den Sektionsstellen. Dazu gab es spezielle Hängegerüste, die ab Taktplatz 6 abzunehmen waren.
Taktplatz 6-8: Maschineneinbau, Leitungsanschluss, Tankproben, Aufsetzen des Turmes.
Taktplatz 9-11: Einbau von Schnorcheln und Sehrohren mit Hilfe eines 5-t Kranes.
Taktplatz 12: Arbeiten an Sichtinstrumenten, Antennen, Einbringung der Bootsausstattung, sowie Aufladen der Akkus.
Taktplatz 13: Zu-Wasser-Lassen des fertigen Bootes. Tauch- und Motorproben.
Drei Bootsbewegungen innerhalb des Bunkers waren vorgesehen: Längsfahrt, Querfahrt und das Zu-Wasser-Lassen. Diese waren notwendig, um den Bunker in Ausmaß und Form realisierbar zu lassen. Am Ende der Montage war das Tauchbecken für die Tauch- und Motorstandprobe, sowie für die Sektionsanlieferung. Wegen der Sensibilität dieser Anlage wurde ein besonderer Bombenschutz durch zwei 10 m hintereinander angeordnete Tore installiert.
Das Ende kam am 27. März 1945. Schon waren Teile der Inneneinrichtung eingebaut und das Schleusendock fertig gestellt. Ein massiver Luftangriff der Royal Air Force machte aber alle Anstrengungen zunichte. Zwei "Grand Slam"-Bomben von je 10 t schlugen in einen nicht fertigen Deckenbereich ein. Sie drangen zwei Meter tief in die bis dahin 4,5 m starke Decke und explodierten. Die Wucht reichte dennoch nicht aus das Dach zu durchstoßen, ließen aber 1.600 t Beton Stücke aus der Decke brechen, die zwei fahrbare Kräne ruinierte. Drei Tage später warfen die Amerikaner eine 2,5 t Bombe auf das Dach, die jedoch keinen Schaden verursachte. Doch die Bauarbeiten fanden ein jähes Ende.
Beendet war Valentin für eine Werft aus Bremen-Nord aber erst 1971. Bis dahin versuchte sie Forderungen gegen OT und Wehrmacht in Höhe von 67,8 Millionen RM gegenüber der Oberfinanzdirektion Bremen geltend zu machen.